El colapso del puente de Génova, un símbolo del renacimiento de Italia de finales de los sesenta. Incorporando la tecnología del hormigón reforzado fue uno de los puentes de hormigón más largos del mundo

Infraestructura:

¿Qué causó el colapso del puente de Génova y el fin de un mito nacional italiano?

La tragedia del puente Morandi mató a 43 personas y dejó a 600 personas sin hogar, pero también asestó un duro golpe al legado de ingeniería de Italia.

El 14 de agosto del año pasado, la ciudad de Génova, en el noroeste de Italia, despertó con una fuerte tormenta de verano. A las 11.30 de la madrugada, la lluvia era tan intensa que la visibilidad había disminuido drásticamente. Los videos capturados por las cámaras de seguridad muestran que los vehículos disminuyen su velocidad al cruzar el puente Morandi, que cada vez se vuelve más envuelto en una niebla gris.

Unos minutos más tarde, una sección de 200 metros del puente se derrumbó, incluyendo una de sus tres torres de soporte. La tragedia mató a 43 personas y dejó a 600 personas sin hogar.

También supuso un duro golpe para la orgullosa historia de la ingeniería de Italia y la confianza del país en su dominio de una tecnología de construcción clave: el hormigón.

Con poco más de un kilómetro de largo, cruzando el valle de Polcevera, un río, un depósito ferroviario, un área densamente poblada y varias fábricas grandes a una altura promedio de 45 metros sobre el suelo, Morandi fue uno de los puentes de hormigón más largos del mundo cuando se inauguró en septiembre de 1967.

Los años sesenta fueron los años de auge de Italia. Por primera vez, muchos italianos podían comprar un automóvil. Pero las carreteras del país, muchas de ellas estrechas, serpenteando montañas y serpenteando a través de los centros de las ciudades, necesitaban una modernización. El Puente Morandi fue la pieza central de una nueva red de autopistas que conectan Milán y Turín en el norte con los puntos de interés turístico de la Riviera de Liguria, sin pasar por una Génova congestionada y, finalmente, completando la carretera de la costa que va desde el sur de Francia hasta la Toscana.

Nombrado en honor a Riccardo Morandi, el ingeniero que lo diseñó, el nuevo puente era un puente atirantado de varios vanos, similar al puente de Brooklyn: torres regulares, desde las cuales una serie de cables de acero expuestos se extendían hasta la plataforma del puente.

Pero, aunque de forma similar, el Puente Morandi era muy diferente en otros aspectos. La cubierta estaba hecha completamente de hormigón armado y solo tenía cuatro cables por torre, en lugar de las docenas habituales. De manera crucial, los cables se cubrieron con hormigón pretensado, un tipo de hormigón tratado inventado por el ingeniero francés Eugène Freyssinet. A diferencia del hormigón reforzado normal, que generalmente es el más adecuado para resistir la compresión, el nuevo hormigón pretensado fue diseñado específicamente para resistir la tracción.

Como resultado, el puente Morandi era más fuerte y liviano, con un uso mínimo del acero, que cualquier otro puente de su época, y contaba con un diseño limpio y distintivo que rápidamente se convirtió en un símbolo de la ingeniería italiana, una prueba tangible de las capacidades técnicas del país.

“La estructura de hormigón del puente no necesitará ningún mantenimiento”, se jactó de un artículo en el periódico La Stampa antes de la apertura del puente. “Tampoco lo serán sus cables fijos, que están protegidos de los agentes atmosféricos por su chaleco de hormigón”.

El propio Morandi se convirtió en uno de los ingenieros más respetados de la nación, y usó la misma técnica en otros lugares, incluido el aeropuerto de Roma y un puente sobre el Wadi el Kuf de Libia, que era el puente de un solo tramo más alto del mundo, y ayudó a Italia a ganar La reputación como la nación que podría doblarse concreta. Murió en 1989.

El material se adaptaba perfectamente a la posguerra italiana. El país no podía pagar la cantidad de acero necesaria para construir algo como el Puente de Brooklyn: el acero escaseaba debido a las sanciones internacionales impuestas contra el gobierno fascista, e Italia carecía de los recursos para producir acero en el país. Sin embargo, era rico en arcillas y sedimentos de ríos necesarios para la producción de hormigón. Dirigidos por Morandi, los ingenieros del país aprendieron cómo lograr los mismos resultados con el hormigón que obtendrían con el acero.

¿El legado? Miles de viaductos de hormigón, túneles y puentes que juntos forman un vasto triunfo de la ingeniería.

Hoy en día, el país sigue siendo uno de los principales productores de cemento y alberga a la octava compañía cementera más grande del mundo.

“Morandi, para nosotros los ingenieros, sigue siendo una referencia y se considera un precursor”, dice Marco di Prisco, profesor de ciencias de la construcción en el Instituto Politécnico de Milán e investigador sobre la esperanza de vida de los edificios de hormigón.

Pero ser un innovador, señala Di Prisco, a menudo tiene un costo.

“Cada vez que creas algo nuevo, te arriesgas”.

En la década de 1960, se sabía poco sobre la interacción de los materiales o los efectos de la contaminación y el clima en la corrosión. Los volúmenes de tráfico eran muy diferentes y los conceptos como la durabilidad o la vida útil de un edificio no se discutían comúnmente. “En ese entonces, realmente no pensabas en términos de durabilidad”, dice Di Prisco. “Mientras que hoy nos enfocamos mucho más en cómo extender la vida de un edificio. Incluso creamos una guía de mantenimiento para mantener las estructuras en buenas condiciones “.

Por qué exactamente el puente colapsado en agosto pasado aún no se ha entendido. Un equipo de expertos que trabajaron con los investigadores emitió un informe este mes que indicaba que las muestras del puente analizadas mostraron evidencia de corrosión y algunos errores de construcción, pero evitaron atribuir una causa al colapso.

“Un puente es como un automóvil”, dice Luigi Gambarotta, profesor de mecánica estructural en la Universidad de Génova. “No puede sobrecargarlo, y para mantenerlo en funcionamiento, necesita cambiar las piezas rotas”.

Eso fue difícil en el caso del Puente Morandi: los cables eran difíciles de inspeccionar y no estaba claro cómo estaban lidiando con el aumento de las cargas de tráfico.

“Cuando visité el puente a principios de la década de 1990 para ver un documental sobre el trabajo de Morandi, me sorprendió ver las fisuras y la corrosión solo 20 años después de su finalización”, dice Giuseppe Imbesi, un arquitecto que trabajó con Morandi en una propuesta de puente para el estrecho de mesina.

El propio Morandi se sorprendió al ver que la estructura envejecía más rápido de lo que había previsto. En 1979 emitió un informe que detalla una serie de intervenciones para proteger la estructura contra la contaminación de las fábricas cercanas y el aire salado del mar.

Sin embargo, poco se hizo, y en 1992 los cables de hormigón de marca estaban muy corroídos. La compañía que administró el puente, Autostrade per l’Italia, entonces propiedad del estado, decidió agregar nuevos cables adicionales alrededor de los corroídos, en lugar de reemplazarlos. También descuidó modernizar los dos conjuntos restantes.

“Fue un acto criminal, criminal no intervenir”, dice el arquitecto Antonino Saggio, quien encabeza una campaña para salvar lo que queda del puente. A pesar de los esfuerzos de Saggio, el puente se está cortando en pedazos y demolido. Un nuevo puente diseñado por Renzo Piano se inaugurará en 2020.

A pesar de la notoria reputación de Italia de infiltración criminal en obras públicas, pocos sospechan de la participación de la mafia en el colapso del puente. Según la historiadora concreta Tullia Iori, profesora de ingeniería arquitectónica en la Universidad de Roma Tor Vergata, la industria del hormigón era en gran parte de propiedad familiar en ese momento y era más fácil de investigar, y existía un sistema de licitación sólido para las obras públicas, que fueron asignados directamente por el estado e incluyeron un alto nivel de escrutinio técnico.

En su lugar, probablemente fue simple negligencia lo que derribó el puente. En abril de 2018, Autostrade, ahora una empresa privada, finalmente decidió que no había más tiempo que perder y emitió una oferta para modernizar el puente. Las reparaciones debían comenzar el otoño pasado.

“Esperaron 25 años y luego el puente se derrumbó. Así es como van las cosas en Italia: empiezas algo y nunca lo terminas”, dice Saggio.

El legado de Morandi, y con él el mito nacional italiano del dominio hormigón, está ahora en duda. “Era un ingeniero con una creatividad increíble, y fue el mejor diseñador de puentes italiano que hemos tenido”, dice Emanuele Codacci-Pisanelli, un ingeniero de puentes que ayudó a restaurar el Puente Wadi el Kuf de Morandi.

Pero sus ideas estructurales, a pesar de ser sólidas en el papel, eran difíciles de ejecutar. “Imbuir cables retenidos en hormigón pretensado es una técnica tan difícil. Es bastante complejo “, explica Codacci-Pisanelli.

“El puente de Morandi fue el más hermoso, el más grande y el más audaz que tuvimos en Italia”, dice Iori.

“Era el símbolo del renacimiento del país. Deberíamos haberlo conservado.

Agradecimientos a “The Guardian”, Guglielmo Mattioli – febrero 2019